作者:和君合伙人 段拥东

新能源客车产业链投资——如火如荼

2015年,可谓是新能源客车的辉煌之年,整个行业发展风光无限。根据协会的统计资料,2015年新能源客车全年的销售量大约是前三年总销量的两倍以上。用一位从业者的原话来讲“如果2015年企业的销售没有增长200%,就不叫增长”。

市场销量野蛮的增长,势必挑动整个产业链条上企业的神经,从笔者所接触的大部分新能源客车生产企业来看,他们都已经加大投资力度,以应对下一年的增长,表现出的现象就是生产线的增加、产能的扩大。这些产能扩大者对来年有着乐观的估计,他们认为2016年即便没有如此疯狂的增长,至少也可以保持基本持平的市场需求,即便没有新增需求,按目前的供应商供应情况来看,也是无法完全满足市场需求的。另一方面,这一产能扩张链条上的企业不仅仅包括新能源客车生产企业本身,也包括新能源客车的关键零部件生产企业,如电池、空调生产企业;甚至还包括电池、空调等企业的下游供应商,如压缩机、电机等生产企业。为了满足基于2015年市场所 “预测”到的2016年的“无法满足的需求”,遍及新能源客车整个产业链条都已亢奋起来,投资如火如荼,正在投入和打算投入的的社会资源更是无法精确计算。

新能源客车市场应用——步履蹒跚

2016及以后的新能源客车市场真会像预测那样一路高奏凯歌,风光无限吗?我们去看看新能源客车的市场应用怎样,从最终的需求使用来对此进行判断。目前,新能源客车95%以上都被城市公交公司购得,城市公交公司真是需要如此庞大数量的新能源客车吗?城市公交公司购得如此之多的新能源车又都会上路使用吗?当我们以平静的心态穿透虚假繁荣的新能源客车投资,仔细地审视新能源客车最终使用者——公交公司如何安排这些车辆的时候,会发现在辉煌和繁荣的背后危机四伏。

购买新能源客车的城市公交公司主要在以下几类地区:一是地方政府收入状况较好,有一定的资金实力,能够按要求匹配与中央财政想接近的补贴金额,有能力响应中央政府号召,满足环保业绩提升方面的要求;二是当地拥有或正在打造新能源客车配套产业,地方政府的补贴不会外流到区外,同时又可以拿到中央政府的配套补贴。对这些城市的公交公司来说,依靠中央和地方政府的补贴,新能源客车的全生命周期成本仅仅是传统柴油车的1/10到1/5(依采购及运营模式的不同有较大的差异),因此,何乐而不买?但是,事与愿违,看看那些被买来的新能源客车的使用情况,乐观的结果就不复存在了。

首先,研究发现,部分新能源客车停运或尚未提车是在大多数公交公司里普遍存在的状态,导致这一状态首要的原因是充电桩的建设不足问题(如果不去考虑部分车辆没有使用是因为企业意在骗取政府补贴)。在采购新能源车时,都会考虑到充电桩的建设问题,因此都会有相对比较完善详尽的配套充电桩建设计划,但这些计划具体实施的时候,无论是公交公司、电网公司或是其他第三方公司都要面对复杂的操作流程,包括招投标等相对繁琐的过程,因此导致充电桩建设时间很长且完成时间无法确定,但新能源客车的采购相对简单,所以“粮草未到,兵马先行”,很多公交公司在新能源客车已经交付的情况下,充电桩还未建设完成,面临充电桩不足的窘况,以至于在某些车场很多新能源客车不得不共用有限的充电桩,甚至个别车辆需要去别的地方借用充电桩。另一方面,充电桩的不足,还给公交公增加其它的额外成本,比如晚上需要安排专人来充电和挪车。完成这一额外的工作对于公交公司来说是比较困难的,因为公交公司一线的驾驶员有限,保证正常运营已经捉襟见肘,如果晚上再安排驾驶员做充电和挪车的工作,那么就要牺牲公交线路的正常运营。

其次,新能源客车的质量,尤其是电池的质量,主要是其续航里程,限制了该种车辆的应用和发展。在国家对电动车产业积极扶持、提供足额补贴的利诱下,有些质量不达标的厂家铤而走险也进入这个市场,其产品质量并不能满足公交运营的要求。比如城市公交的运营会根据线路的状况合理配比一定数量的公交车,驾驶员通常要两班倒,对司机的考核多数又是计件考核,即每位司机每天需要完成一定公里的运营指标才能算完成既定工作量,如果公交车电池续航里程不够,驾驶员就无法完成既定的工作任务,也会影响下一班司机的正常工作。因此,在新能源客车续航里程不足的情况下,一些公交公司不得不给使用新能源客车完成运营公里数的司机以一定数额的额外补助,用经济杠杆来刺激客车司机积极的使用新能源车,增加额外的成本负担。

综上,配套协调不给力导致的基础设施建设缓慢;市场发展过快、准入门槛过低、政策不完善造成整车及关键配件质量不稳定等等因素严重影响着公交公司新能源客车的运营效率。其实,调研中有一句话很多企业没有说出来,但隐含之义很明确,那就是“如果政府补贴发生变化,新能源客车的使用前景未卜……”。

新能源客车市场供应——扑朔迷离

离开需求端,用数据去分析新能源客车的供应端时,更诡异的行业现象显现出来。根据统计数据,2015年市场共销售了8万多台新能源客车,仔细对数据进行月度划分时,发现有近3万台是在2015年12月份销售的,时至年关,也正是2015年财政补贴政策最终的截止时点,这时的突击销售,让人充满想象。

仔细分析每辆新能源客车的生产者会发现,2015年新能源客车的生产企业达到70多家,很多家的销售量只有个位数。真的会有这么多家企业有能力生产出合乎技术标准和市场需求的新能源客车?个位数的销售就足以证明一家企业的生产实力和生产能力?我们听到的更多的是大型龙头新能源客车生产企业背后的无柰和叹息。

新能源客车行业管理——凤凰涅??

对于一个政策扶持的产业,需要的不仅仅是政府的钱,更为重要的是需要政府提供那些只能由政府提供且对行业深远影响的产业布局规划、技术标准、监管政策,同时需要加强并督促这些规划和政策落地、实施,在后续的市场检验中不断的调整相应的政策、措施,这样才能确保业内真正有实力的企业有机会迅速并茁壮成长起来。有高瞻远瞩的产业布局规划、有不断改进的技术、有完善的保障运行机制、市场做市场该做的事,政府做政府该做的事,政府部门之间高效协调,真正扶助产业解决实际的问题。只有这些监管和支持到位,政府投入的资金才能在规划好的河道里顺畅流淌;只有新能源客车真正有效的跑起来,所有投入的社会资源才能实现保值增值,而不是进入一个有去无回的黑洞!

后记:

因为工作的关系,十多年来有机会近距离观察中国多个行业的发展历程,目睹过风电、光伏多个行业辉煌时的无限风光和衰落时的一地鸡毛。2015,当再次看到似曾相识的景象,忍不住落笔成文。